İngiltere Başbakanı Theresa May'in Ankara ziyareti sırasında 28 Ocak günü, iki ülke başbakanları huzurunda İngiliz BAE Systems ve TUSAŞ şirketleri genel müdürleri, bir anahat anlaşması imzaladılar.
Müzakereleri bir süredir devam eden ve imza aşamasına gelmiş GBP100 milyonluk (yaklaşık USD125.15 milyon) anlaşmanın ilk aşaması olan bu imza ile, TFX olarak da bilinen Milli Muharip Uçak (MMU) projesinde önemli bir aşama tamamlanmış, uzun ve çetrefilli bir yolun ilk adımı da atılmış oldu.
Bu proje ile ilgili daha kaç "Ne? Ne İçin? Nasıl?" yazısı yazılacağını tahmin etmek çok zor. Yolun bundan sonrasının nasıl olacağına dair fikir yürütmeden önce, geriye bakıp şimdiye kadar kat edilmiş kısmını hatırlamakta fayda var.
Müzakereleri bir süredir devam eden ve imza aşamasına gelmiş GBP100 milyonluk (yaklaşık USD125.15 milyon) anlaşmanın ilk aşaması olan bu imza ile, TFX olarak da bilinen Milli Muharip Uçak (MMU) projesinde önemli bir aşama tamamlanmış, uzun ve çetrefilli bir yolun ilk adımı da atılmış oldu.
Bu proje ile ilgili daha kaç "Ne? Ne İçin? Nasıl?" yazısı yazılacağını tahmin etmek çok zor. Yolun bundan sonrasının nasıl olacağına dair fikir yürütmeden önce, geriye bakıp şimdiye kadar kat edilmiş kısmını hatırlamakta fayda var.
Proje dört ana safhadan oluşuyor. "Dönem" olarak adlandırılan bu safhalar şunlar:
- Kavramsal Tasarım Dönemi (Dönem 0)
- Dönem 1: Tasarım ve Prototip Kalifikasyon
- Dönem 2: Başlangıç Harekât Kabiliyeti ve Tam Harekât Kabiliyeti Kazanımı
- Dönem 3: Seri Üretim
Başlangıç kararı 15.12.2010 tarihli Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) toplantısıyla alınan projede, TUSAŞ ile SSM arasında 23.08.2011 tarihinde Kavramsal Tasarım Dönemi sözleşmesi imzalandı. USD20 milyon bütçeli bu safhada ana hedef, yeni nesil bir savaş uçağından beklentileri, bu uçağın sahip olması gerek temel kabiliyetleri belirlemekti.
TUSAŞ, bu süreçte danışmanlık hizmeti almak için İsveçli uçak üreticisi Saab ile bir anlaşma imzaladı. Eylül 2013'te tamamlanan çalışma ile, MMU için farklı tasarım alternatifleri belirlendi; harekât konsepti (CONOPS; Concept of Operations) tanımlandı ve genel isterler şekillendirildi.
Bir sonraki aşama olan Ön Tasarım Dönemi'ne yönelik olarak yapılan hazırlıklar kapsamında SSM tarafından Saab (İsveç), BAE Systems (İngiltere), Airbus, CASIC (Çin), Aermacchi (İtalya) ve Sierra Nevada Corporation (ABD) şirketlerine 2015 Mart ayında bir Bilgi İstek Dosyası (BİD) yayımladı. BİD'e yanıtlarını Nisan ayında sunan Airbus, Saab ve BAE Systems şirketlerine Haziran 2015'te Yabancı İşbirliği Firması (YİF) için bir Teklife Çağrı Dosyası yayımlandı. Ağustos ayında toplanan yanıtlar üzerinden hazırlanan kısa listede birinci BAE Systems, ikinci Airbus ve üçüncü Saab olarak sıralandı.
Paralel olarak motor konusunda yürütülen çalışmalarda ise Ocak 2014'te EuroJet (Almanya - İngiltere - İtalya - İspanya), General Electric (ABD), Pratt & Whitney (ABD), Rosoboronexport (Rusya) ve Snecma (Fransa) şirketlerine 2014 Ocak ayında bir TÇD yayımlandı. Bunlardan General Electric (F414-GE-400 ve F110-GE-129), EuroJet (EJ200) ve Snecma (M88-4E) şirketleri, aynı yıl Haziran ayında tekliflerini sundular.
BAE Systems ile sürdürülen görüşmelergeçtiğimiz yıl içinde büyük oranda tamamlanmıştı. Savunma ve Havacılık dergisinin 176'ncı sayısında, kısa listede ikinci sırada yer alan Airbus ile görüşmelere Ekim ayında başlandığı bilgisi paylaşılmıştı.
28 Ocak günü imzalanan anlaşmanın bir bağlayıcılığı olmasa da, hemen hemen tüm hususlarda mutabık kalındığının ve yola BAE Systems ile devam edileceğinin kesin olduğu söylenebilir.
Bundan Sonra Ne Olacak?
Tasarım ve Prototip Kalifikasyon döneminin ana aşamaları, Mühendislik Geliştirme ve Ön Tasarım; Kritik Tasarım; Prototip Üretimi ve Kalifikasyonu. BAE Systems ile imzalanması beklenen anlaşma, Mühendislik Geliştirme ve Ön Tasarım aşamasını kapsıyor. Bu denli geniş kapsamlı ve büyük bir projede bu işbirliğinin, büyük bir aksilik olmazsa sonraki safhalarda da devam edeceği muhakkaktır.
Kavramsal tasarım sürecinde, Türk Hava Kuvvetleri (HvKK), yeni nesil bir savaş uçağından beklentilerini ayrıntılı bir şekilde tanımlamıştı. Savunma basınına yansıyan bilgilere göre bu süreçte üç tasarım alternatifi ön plana çıktı. HvKK'nin tercihini çift motorlu bir uçaktan yana yapmış olduğu biliniyor. Uçağın tasarım özelliklerinin, daha basit bir ifadeyle dış görünüşünün ön tasarım sürecinde değişeceği kesindir: Zira dış görünüşü, uçağın sistemleri, performans parametreleri gibi hususlar belirler. Ön tasarımda, bu kalemlerde daha detay çalışmalar gerçekleştirilecektir.
FX1, FX2 ve FX6 olarak adlandırılan söz konusu üç tasarım alternatifine ilişkin bazı teknik bilgiler, savunma basınında yer almıştı. Bu bilgiler ışığında, güncel modern savaş uçağı modelleri ile şöyle bir karşılaştırma yapmak mümkün:
TUSAŞ, bu süreçte danışmanlık hizmeti almak için İsveçli uçak üreticisi Saab ile bir anlaşma imzaladı. Eylül 2013'te tamamlanan çalışma ile, MMU için farklı tasarım alternatifleri belirlendi; harekât konsepti (CONOPS; Concept of Operations) tanımlandı ve genel isterler şekillendirildi.
Bir sonraki aşama olan Ön Tasarım Dönemi'ne yönelik olarak yapılan hazırlıklar kapsamında SSM tarafından Saab (İsveç), BAE Systems (İngiltere), Airbus, CASIC (Çin), Aermacchi (İtalya) ve Sierra Nevada Corporation (ABD) şirketlerine 2015 Mart ayında bir Bilgi İstek Dosyası (BİD) yayımladı. BİD'e yanıtlarını Nisan ayında sunan Airbus, Saab ve BAE Systems şirketlerine Haziran 2015'te Yabancı İşbirliği Firması (YİF) için bir Teklife Çağrı Dosyası yayımlandı. Ağustos ayında toplanan yanıtlar üzerinden hazırlanan kısa listede birinci BAE Systems, ikinci Airbus ve üçüncü Saab olarak sıralandı.
Paralel olarak motor konusunda yürütülen çalışmalarda ise Ocak 2014'te EuroJet (Almanya - İngiltere - İtalya - İspanya), General Electric (ABD), Pratt & Whitney (ABD), Rosoboronexport (Rusya) ve Snecma (Fransa) şirketlerine 2014 Ocak ayında bir TÇD yayımlandı. Bunlardan General Electric (F414-GE-400 ve F110-GE-129), EuroJet (EJ200) ve Snecma (M88-4E) şirketleri, aynı yıl Haziran ayında tekliflerini sundular.
BAE Systems ile sürdürülen görüşmelergeçtiğimiz yıl içinde büyük oranda tamamlanmıştı. Savunma ve Havacılık dergisinin 176'ncı sayısında, kısa listede ikinci sırada yer alan Airbus ile görüşmelere Ekim ayında başlandığı bilgisi paylaşılmıştı.
28 Ocak günü imzalanan anlaşmanın bir bağlayıcılığı olmasa da, hemen hemen tüm hususlarda mutabık kalındığının ve yola BAE Systems ile devam edileceğinin kesin olduğu söylenebilir.
Bundan Sonra Ne Olacak?
Tasarım ve Prototip Kalifikasyon döneminin ana aşamaları, Mühendislik Geliştirme ve Ön Tasarım; Kritik Tasarım; Prototip Üretimi ve Kalifikasyonu. BAE Systems ile imzalanması beklenen anlaşma, Mühendislik Geliştirme ve Ön Tasarım aşamasını kapsıyor. Bu denli geniş kapsamlı ve büyük bir projede bu işbirliğinin, büyük bir aksilik olmazsa sonraki safhalarda da devam edeceği muhakkaktır.
Kavramsal tasarım sürecinde, Türk Hava Kuvvetleri (HvKK), yeni nesil bir savaş uçağından beklentilerini ayrıntılı bir şekilde tanımlamıştı. Savunma basınına yansıyan bilgilere göre bu süreçte üç tasarım alternatifi ön plana çıktı. HvKK'nin tercihini çift motorlu bir uçaktan yana yapmış olduğu biliniyor. Uçağın tasarım özelliklerinin, daha basit bir ifadeyle dış görünüşünün ön tasarım sürecinde değişeceği kesindir: Zira dış görünüşü, uçağın sistemleri, performans parametreleri gibi hususlar belirler. Ön tasarımda, bu kalemlerde daha detay çalışmalar gerçekleştirilecektir.
FX1, FX2 ve FX6 olarak adlandırılan söz konusu üç tasarım alternatifine ilişkin bazı teknik bilgiler, savunma basınında yer almıştı. Bu bilgiler ışığında, güncel modern savaş uçağı modelleri ile şöyle bir karşılaştırma yapmak mümkün:
Uçak Tipi | Azami Kalkış Ağırlığı | Motor | ||
lb | kg | Sayısı | Tipi | |
Gripen NG | 36,400 | 16,511 | 1 | F414-GE-400 |
F-16E/F Block 60 | 44,000 | 19,958 | 1 | F110-GE-132 |
FX-5 | 50,000 | 22,680 | 1 | |
Eurofighter Typhoon | 51,810 | 23,501 | 2 | EJ200 |
Rafale C | 54,000 | 24,494 | 2 | M88-2 |
FX-6 | 60,000 | 27,216 | 1 | |
FX-1 | 70,000 | 31,751 | 2 | |
F-35A Lightning II | 70,000 | 31,751 | 1 | F135-PW-100 |
Su-35 | 75,000 | 34,019 | 2 | AL-35F |
F-22A Raptor | 80,000 | 36,287 | 2 | F119-PW-100 |
PAK FA T-50 | 81,600 | 37,013 | 2 | AL-41F1 |
HvKK'nin tercihinin FX1 alternatifi olduğuna dair bilgiler var. Eğer bu tercih, Ön Tasarım sürecinde de devam ederse, boyut olarak Su-35 veya F-22A'ya yakın, çift motorlu ve cüsseli bir uçak ortaya çıkacaktır. Yine açık kaynaklara yansıyan bilgilere göre uçaktan beklentinin, hava - hava görevi ağırlıklı olduğu anlaşılıyor.
Tek motor - çift motor seçimi, harekât isterlerine bağlı ve karmaşık bir konu. Benim kişisel tercihim her zaman için tek motorlu, hafif ve çevik uçaklardan olmuştur. Çift motorun maliyeti, uluslararası pazardaki satış başarısını da etkileyebilecek bir unsur olarak, böyle bir projede son derece önemli bir husustur. Buradaki tercihi eleştiremem, HvKK'nin harekat isterlerinin oldukça titiz bir şekilde hazırlanmış olduğu bellidir. Ancak bu tercihin, uçağın teknik ve ticari performansına ciddi bir olumsuz etkisi olabileceğine dair kaygımı da kaydetmek isterim.
TFX'in hava - hava ağırlıklı bir görevde tasarlanmasını ise anlamlandırmakta zorlanıyorum. Burada kastedilen manevra kabiliyeti, ivmelenme, tırmanma performansı gibi parametreler ise eğer, bu kalemlerdeki isterler hava - yer görevleri için de daha az zorlayıcı değildir. Kaldı ki, ağ merkezli muharebe, sensör füzyonu gibi kavramların ön plana çıktığı yeni nesil hava muharebesinde, çok rollülük (multirole) bile artık demode hale gelmeye başlamış "her-rollülük" (omnirole) yani bir uçağın bir sortide farklı tipte görevleri aynı anda icra edebilmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Hassas güdümlü silah sistemlerinde, menzil ve isabet yeteneği başta olmak üzere yaşanan gelişmeler, bu silahların boyutlarının çok daha küçülmesi; heded tespit, teşhis, takip ve seyrüsefer sistemlerinin yeteneklerinin artarken boyutlarının küçülmesi; dağıtık ortamda çalışabilme, insansız sistemlerle müşterek görev yapabilme gibi kavramlar, "av-önleme", "bombardıman", "yakın hava desteği" gibi tek bir göreve özgü ya da öncelikli görevi bunlardan biri olan uçakları geride bırakmıştır. Tasarım sürecinde, bu konudaki endişelerimin yersiz olduğunu görmeyi umut ediyorum.
Tek motor - çift motor seçimi, harekât isterlerine bağlı ve karmaşık bir konu. Benim kişisel tercihim her zaman için tek motorlu, hafif ve çevik uçaklardan olmuştur. Çift motorun maliyeti, uluslararası pazardaki satış başarısını da etkileyebilecek bir unsur olarak, böyle bir projede son derece önemli bir husustur. Buradaki tercihi eleştiremem, HvKK'nin harekat isterlerinin oldukça titiz bir şekilde hazırlanmış olduğu bellidir. Ancak bu tercihin, uçağın teknik ve ticari performansına ciddi bir olumsuz etkisi olabileceğine dair kaygımı da kaydetmek isterim.
TFX'in hava - hava ağırlıklı bir görevde tasarlanmasını ise anlamlandırmakta zorlanıyorum. Burada kastedilen manevra kabiliyeti, ivmelenme, tırmanma performansı gibi parametreler ise eğer, bu kalemlerdeki isterler hava - yer görevleri için de daha az zorlayıcı değildir. Kaldı ki, ağ merkezli muharebe, sensör füzyonu gibi kavramların ön plana çıktığı yeni nesil hava muharebesinde, çok rollülük (multirole) bile artık demode hale gelmeye başlamış "her-rollülük" (omnirole) yani bir uçağın bir sortide farklı tipte görevleri aynı anda icra edebilmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Hassas güdümlü silah sistemlerinde, menzil ve isabet yeteneği başta olmak üzere yaşanan gelişmeler, bu silahların boyutlarının çok daha küçülmesi; heded tespit, teşhis, takip ve seyrüsefer sistemlerinin yeteneklerinin artarken boyutlarının küçülmesi; dağıtık ortamda çalışabilme, insansız sistemlerle müşterek görev yapabilme gibi kavramlar, "av-önleme", "bombardıman", "yakın hava desteği" gibi tek bir göreve özgü ya da öncelikli görevi bunlardan biri olan uçakları geride bırakmıştır. Tasarım sürecinde, bu konudaki endişelerimin yersiz olduğunu görmeyi umut ediyorum.
İşbirliği yapılacak olan BAE Systems, dünyanın en büyük savunma ve havacılık sanayii şirketlerinden biri. DefenseNews verilerine göre 2015 yılı itibariyle 85,000'e yakın çalışanı ve USD27.35 milyar cirosu ile dünyanın en büyük üçüncü savunma şirketi (karşılaştırma için Türk savunma sanayiinin toplam çalışan sayısı 33,000 dolaylarında; toplam cirosu ise yaklaşık USD5 milyar). Şirket, Eurofighter Typhoon, Hawk, Harrier, Jaguar, Tornado gibi çok sayıda savaş uçağını üretti ya da geliştirilmesinde rol aldı. Savunma ve havacılık sektörünün hemen hemen tüm alanlarında ürün ve çözümleri bulunuyor. Dolayısıyla, iyi kurgulanmış bir model ile TUSAŞ - BAE Systems işbirliği, projenin başarısında katalizör rolü oynayabilir.
TFX'in teknik (genel tasarım, aviyonik, motor, silahlar vb) ve taktik (harekât ortamı, CONOPS) özellikleri, ayrı ve derin konular. Beni, MMU Projesi'nde en çok endişelendiren husus, insan kaynakları konusudur.
Türkiye'de savunma ve havacılık sektöründe bugün 33,000 - 35,000 civarında çalışan bulunuyor. Bu sayının tamamı mühendis ve ArGe personeli değil: İdari kadrolar ve teknisyenler de dahil. En fazla 35,000 çalışan ile Türkiye istihbarat uydusundan ana muharebe tankına, firkateynden hava savunma füzesine bir silahlı kuvvetlerin ihtiyacı olabilecek her türlü sistem, araç, gereç ve teçhizatı geliştirmeye, üretmeye, modernize etmeye ve bakımını / desteğini sağlamaya çalışıyor. MMU Projesi olmasa dahi sektörün bu görevlerin altından kalkabilmesi için çalışan ve şirket sayısının misliyle artması; savunma ve havacılık alanına ayrılan bütçenin katlanması gerekiyor.
Ancak sorun, sadece çalışan sayısının (kelle sayısının) artması değil. Üniversitelerin uçak, havacılık ve uzay mühendisliği başta olmak üzere ilgili bölümlerinden her yıl mezun olan mühendis sayısı tek başına bir kıstas değil. Esas sorun, liderlik sorunudur.
Sektörde, belli bir seviyede teknik bilgi, donanım ve tecrübeye sahip lider mühendis zafiyeti mevcuttur. Bu sıkıntı sektörün tümünde etkisini hissettirmektedir. Genç mühendislerden kurulu çalışma ekiplerini yönetecek, onları motive edecek, araştırma ve çalışmalarını yönlendirecek; konusunda uzman, sektörü ve dünyayı bilen, takip eden lider sayısı, özellikle MMU Projesi özelinde konuşacak olursak ne yazık ki kısıtlıdır.
Türkiye'nin bugüne kadar,
- Tasarım
- Geliştirme
- Üretim
- Bakım - onarım
- Hizmetten alma
süreçlerini kendi başına tamamladığı son uçakMKEK-4 Uğur'dur (1955 - 1963).
Teknoloji, parlak beyinleri bir araya toplayıp, onlara astronomik maaşlar ve geniş imkânlar sunularak geliştirilemez. ArGe ve inovasyon, sosyal süreçlerin ürünleridir. Liderlik, çevre şartları, bilim ve teknoloji politikası bu sosyal sürecin yapıtaşlarıdır. Yani Türkiye'nin MMU Projesi'nde teknoloji transferinden çok tecrübe ve liderlik transferine ihtiyacı bulunmaktadır. Sağlam kurgulanmış, uzun vadeli bir bilim ve teknoloji politikası ile desteklenen bir işbirliği modeli ile bunu gerçekleştirmek mümkün olabilir.
Aksi takdirde 2023 yılında hangardan çıkacak şey ne yerli, ne milli ne de uçak olacaktır.
TFX'in teknik (genel tasarım, aviyonik, motor, silahlar vb) ve taktik (harekât ortamı, CONOPS) özellikleri, ayrı ve derin konular. Beni, MMU Projesi'nde en çok endişelendiren husus, insan kaynakları konusudur.
Türkiye'de savunma ve havacılık sektöründe bugün 33,000 - 35,000 civarında çalışan bulunuyor. Bu sayının tamamı mühendis ve ArGe personeli değil: İdari kadrolar ve teknisyenler de dahil. En fazla 35,000 çalışan ile Türkiye istihbarat uydusundan ana muharebe tankına, firkateynden hava savunma füzesine bir silahlı kuvvetlerin ihtiyacı olabilecek her türlü sistem, araç, gereç ve teçhizatı geliştirmeye, üretmeye, modernize etmeye ve bakımını / desteğini sağlamaya çalışıyor. MMU Projesi olmasa dahi sektörün bu görevlerin altından kalkabilmesi için çalışan ve şirket sayısının misliyle artması; savunma ve havacılık alanına ayrılan bütçenin katlanması gerekiyor.
Ancak sorun, sadece çalışan sayısının (kelle sayısının) artması değil. Üniversitelerin uçak, havacılık ve uzay mühendisliği başta olmak üzere ilgili bölümlerinden her yıl mezun olan mühendis sayısı tek başına bir kıstas değil. Esas sorun, liderlik sorunudur.
Sektörde, belli bir seviyede teknik bilgi, donanım ve tecrübeye sahip lider mühendis zafiyeti mevcuttur. Bu sıkıntı sektörün tümünde etkisini hissettirmektedir. Genç mühendislerden kurulu çalışma ekiplerini yönetecek, onları motive edecek, araştırma ve çalışmalarını yönlendirecek; konusunda uzman, sektörü ve dünyayı bilen, takip eden lider sayısı, özellikle MMU Projesi özelinde konuşacak olursak ne yazık ki kısıtlıdır.
Türkiye'nin bugüne kadar,
- Tasarım
- Geliştirme
- Üretim
- Bakım - onarım
- Hizmetten alma
süreçlerini kendi başına tamamladığı son uçakMKEK-4 Uğur'dur (1955 - 1963).
Teknoloji, parlak beyinleri bir araya toplayıp, onlara astronomik maaşlar ve geniş imkânlar sunularak geliştirilemez. ArGe ve inovasyon, sosyal süreçlerin ürünleridir. Liderlik, çevre şartları, bilim ve teknoloji politikası bu sosyal sürecin yapıtaşlarıdır. Yani Türkiye'nin MMU Projesi'nde teknoloji transferinden çok tecrübe ve liderlik transferine ihtiyacı bulunmaktadır. Sağlam kurgulanmış, uzun vadeli bir bilim ve teknoloji politikası ile desteklenen bir işbirliği modeli ile bunu gerçekleştirmek mümkün olabilir.
Aksi takdirde 2023 yılında hangardan çıkacak şey ne yerli, ne milli ne de uçak olacaktır.